Peugeot 5008 – silniki, osiągi i najczęstsze usterki

Myślisz o Peugeot 5008 i zastanawiasz się, który silnik wybrać, jak auto przyspiesza i co psuje się najczęściej? W tym tekście znajdziesz uporządkowane informacje o jednostkach benzynowych, Dieslach, hybrydach i wersjach elektrycznych. Dzięki temu łatwiej dopasujesz 5008 do swoich potrzeb i unikniesz drogich rozczarowań.

Jakie silniki benzynowe ma Peugeot 5008?

Peugeot 5008 w drugiej generacji przeszedł drogę od rodzinnego minivana do modnego crossovera, ale gama jednostek benzynowych pozostała dość zwarta. W praktyce na rynku wtórnym dominują dwie konstrukcje: 1.2 PureTech oraz 1.6 THP / 1.6 PureTech. Różnią się nie tylko mocą, ale też charakterem pracy, kulturą jazdy i kosztami serwisu.

Warto podkreślić, że te silniki z rodziny PureTech trafiły do wielu modeli koncernu Stellantis (wcześniej Groupe PSA). Dzięki temu dostępność części jest bardzo dobra, a większość warsztatów zna już ich typowe przypadłości. Wybierając używane auto, zyskujesz więc duży plus po stronie serwisu, ale nadal trzeba patrzeć na historię obsługi i styl jazdy poprzednich właścicieli.

1.2 PureTech – kiedy ma sens?

Trzycylindrowy 1.2 PureTech 110/130 KM to podstawowy silnik benzynowy w 5008 II. Ma turbosprężarkę, moment obrotowy rzędu 230 Nm i zaskakuje elastycznością w codziennym ruchu. W lżejszych autach ten motor uchodzi za bardzo dynamiczny, w 5008 radzi sobie poprawnie, zwłaszcza w wersji 130 KM połączonej z automatem.

Słabym punktem nie jest sama konstrukcja, lecz sposób eksploatacji. Jednostki 1.2 źle znoszą ciągłą jazdę tylko na krótkich dystansach, częste odpalanie na zimno i długie interwały wymiany oleju. Żeby ograniczyć ryzyko problemów, warto skrócić serwis olejowy do 10 000 km lub raz w roku, niezależnie od wskazań komputera. Dobrze też, gdy auto regularnie pokonuje trasy liczące przynajmniej kilkadziesiąt kilometrów, bo silnik ma wtedy szansę popracować w stabilnych warunkach temperaturowych.

1.6 THP i 1.6 PureTech – mocniejsza benzyna

Czterocylindrowe 1.6 THP i nowsze 1.6 PureTech to propozycje dla kierowców, którzy oczekują wyraźnie lepszych osiągów. Moce od 150 do 180 KM, moment obrotowy 240–250 Nm i dobra współpraca z automatyczną skrzynią robią z 5008 całkiem żwawe auto rodzinne. Wersja 1.6 PureTech 180 pozwala pewnie wyprzedzać, także z kompletem pasażerów i bagażem.

Stara nazwa THP odstrasza część kupujących, bo kojarzy się z nagarem na zaworach i pękającymi tłokami. W nowszym 1.6 PureTech producent wprowadził pakiet modyfikacji: inne tłoki (trwalsze denka), przeprojektowaną aerodynamikę przepływu w komorze spalania oraz wtrysk paliwa o ciśnieniu 200 barów. Dzięki temu ograniczono odkładanie się nagaru i ryzyko uszkodzeń tłoków. Nadal opłaca się jednak pilnować dobrej jakości paliwa, skróconych wymian oleju i unikać jazdy wyłącznie miejskiej z zimnym silnikiem.

Jakie Diesle sprawdzają się w Peugeot 5008 II?

W 5008 drugiej generacji wciąż znajdziesz kilka wersji BlueHDi, mimo że Diesle z rynku nowych aut znikają coraz szybciej. To dobra wiadomość dla osób robiących długie trasy, bo spalanie w tych jednostkach potrafi zejść w okolice 5 l/100 km. Na rynku używanych dominują trzy pojemności: 1.5 BlueHDi, 1.6 BlueHDi oraz 2.0 BlueHDi.

Każdy z tych silników korzysta z rozwiązań ograniczających emisję: filtr DPF, układ AdBlue, a w starszych odmianach także dodatek Eolys do paliwa. Technologia skomplikowała się w porównaniu z klasycznym 1.6 HDi, ale też lepiej znosi rygorystyczne normy spalin. Przy regularnym serwisie i trasowej eksploatacji jednostki BlueHDi uchodzą za trwałe, co potwierdzają przebiegi rzędu 250–300 tys. km bez ingerencji w dół silnika.

1.5 BlueHDi – najrozsądniejszy wybór?

Silnik 1.5 BlueHDi 130 KM pojawił się w 5008 po 2018 roku jako następca 1.6. Ma czterocylindrową konstrukcję, 300 Nm momentu i jedną turbosprężarkę. Producent przeprojektował głowicę na 16 zaworów oraz skrócił skok tłoka, co poprawiło zakres użytecznych obrotów. Auto lepiej reaguje na gaz przy niskich prędkościach obrotowych, a spalanie pozostało na poziomie poprzednika.

Dużą zmianą jest przejście na jeden filtr DPF współpracujący z wtryskiem AdBlue. Aktywna powierzchnia filtra pozwoliła zrezygnować z dodatku Eolys. Nie ma już więc zbiornika z płynem katalitycznym, który trzeba było co pewien czas uzupełniać. Zmniejsza to ryzyko zapychania DPF cząstkami metalu i sprawia, że żywotność filtra nie jest sztucznie ograniczona ilością dodatku w paliwie.

1.6 BlueHDi – ekonomiczny klasyk

Jednostka 1.6 BlueHDi to ostatnie wcielenie legendarnego 1.6 HDi. W 5008 znajdziesz wersje 100 KM i 120 KM, obie z momentem 300 Nm. W mocniejszej odmianie zastosowano dłuższe przełożenia, które obniżają obroty podczas jazdy autostradowej i poprawiają komfort akustyczny. Wspólny mianownik to niskie zużycie paliwa, zwłaszcza w trasie.

Silnik ma już wtrysk AdBlue i klasyczny rozrusznik. W codziennej jeździe jest oszczędny i wystarczająco dynamiczny, ale gorzej znosi wyłącznie miejską eksploatację. Przy częstych krótkich odcinkach rośnie ryzyko problemów z dopalaniem DPF, dlatego dla jazdy w mieście lepszym wyborem bywa wersja z automatem EAT6. Skrzynia utrzymuje wyższe obroty podczas regeneracji filtra, co sprzyja jego dłuższemu życiu.

2.0 BlueHDi – najmocniejszy Diesel

Do 2021 roku w ofercie był także silnik 2.0 BlueHDi o mocach 150 i 180 KM. Moment obrotowy sięgał 370–400 Nm, co przekładało się na bardzo dobrą elastyczność, zwłaszcza z automatyczną skrzynią. To motor dla osób, które ciągną przyczepy, często jeżdżą autostradami lub po prostu lubią mocnego diesla.

Najnowsze wersje 2.0 łączyły wtrysk AdBlue do wydechu z dodatkiem Eolys dozowanym do zbiornika paliwa. Mocniejsza odmiana miała wałek balansowy poprawiający kulturę pracy, słabsza (do 2018 roku) obywała się bez niego. To konstrukcja chwalona za trwałość, ale płaci się za to nieco głośniejszą pracą i wyższym spalaniem oleju napędowego w porównaniu z 1.5 BlueHDi.

Jakie napędy ma Peugeot 5008 III?

Trzecia generacja 5008 odchodzi od diesli na rzecz układów hybrydowych i elektrycznych. Pod maską nie zobaczysz już popularnego 2.0 HDi ani 1.5 BlueHDi. Zamiast tego pojawiają się napędy mHEV, PHEV oraz dwie wersje elektryczne, wszystkie z napędem 4×2.

Producent mocno stawia na odmiany z silnikiem elektrycznym, ale najniższą cenę ma wariant z miękką hybrydą. To dobra wiadomość dla osób, które chcą ograniczyć spalanie, a nie są gotowe na ładowanie auta z gniazdka. Dla kierowców z dostępem do ładowarki domowej ciekawą opcją stają się odmiany PHEV i pełne elektryki.

1.2 48V mHEV 136 KM

Podstawowy napęd w 5008 III to hybryda 1.2 48V mHEV 136 KM. Bazuje na nowej generacji silnika trzycylindrowego, wspieranego przez instalację 48V. Mały motor elektryczny pomaga przy ruszaniu, przyspieszaniu i pozwala odzyskiwać energię podczas hamowania.

Rozwiązanie nie wymaga ładowania z zewnętrznego źródła, a jednocześnie obniża zużycie paliwa i poprawia płynność jazdy w mieście. Dla wielu użytkowników będzie to kompromis między klasyczną benzyną a zaawansowaną hybrydą plug-in. Auto zachowuje standardowy bak paliwa, więc zasięg nie stanowi problemu w długich trasach.

1.6 PHEV – hybryda plug-in

Silnik 1.6 PureTech posłużył także jako baza dla ładowalnych hybryd PHEV o mocach 180, 225 oraz 300 KM. Taki napęd łączy zalety jazdy elektrycznej na krótkich dystansach z bezpieczeństwem klasycznego benzyniaka podczas wyjazdów w trasę. Z pełnym akumulatorem możesz pokonać miejskie dojazdy praktycznie bez użycia benzyny.

Warunek jest jeden: realne ładowanie. Jazda hybrydą plug-in bez uzupełniania energii z gniazdka traci sens, bo samochód wozi ciężki akumulator, a spalanie rośnie. Dla użytkowników z własnym garażem lub dostępem do ładowarki w pracy PHEV staje się jednak atrakcyjną opcją z mocnym przyspieszeniem i niskimi kosztami paliwa na krótkich trasach.

Wersje elektryczne 207 i 227 KM

Nowy Peugeot 5008 będzie dostępny także jako w pełni elektryczne auto rodzinne. Przewidziano dwa warianty: 207 KM z akumulatorem 73 kWh oraz 227 KM z akumulatorem 93 kWh. Oba mają napęd 4×2, więc nie pojawi się wersja z fabrycznym 4×4.

Większy akumulator to nie tylko wyższa moc, ale też dłuższy zasięg w realnych warunkach. W zamian rośnie masa auta i cena zakupu. Elektryczny 5008 będzie atrakcyjny zwłaszcza dla flot i kierowców poruszających się głównie po mieście lub po stałych trasach z dostępem do ładowarek.

Jakie są typowe usterki i na co uważać?

Silniki w 5008 nie są wolne od problemów, ale przy rozsądnej eksploatacji potrafią odwdzięczyć się dużymi przebiegami bez poważnych napraw. Najwięcej zależy od jakości oleju, częstotliwości wymian i rodzaju tras. Inaczej starzeje się jednostka, która regularnie pokonuje długie odcinki, a inaczej ta męczona tylko na krótkich miejskich przejazdach.

Obok samego motoru ogromne znaczenie ma osprzęt – zarówno elektryczny, jak i mechaniczny. W 5008 na listę krytycznych elementów trafiają: układ rozrządu, turbosprężarka, wtryskiwacze, rozrusznik, alternator, pompa cieczy chłodzącej, a w dieslach także układ AdBlue i filtr DPF. Ich stan decyduje o niezawodności i kosztach utrzymania całego auta.

Rozrząd, olej i turbina

Węzłem, który trzeba bezwzględnie kontrolować, jest napęd rozrządu. W większości wersji 5008 spotykasz pasek rozrządu, rzadziej łańcuch. Pasek pracuje razem z systemem rolek i napinaczy, które po osiągnięciu danego przebiegu należy wymienić w komplecie. Producent podaje interwały, ale w autach eksploatowanych w mieście opłaca się skrócić je o 10–20 procent.

Turbosprężarka wymaga częstej wymiany oleju i unikania gwałtownego gaszenia silnika po mocnym obciążeniu. Krótka jazda po ekspresówce i natychmiastowe wyłączenie motoru przy stacji to prosty przepis na skrócenie życia turbiny. Warto odczekać kilkanaście–kilkadziesiąt sekund na wolnych obrotach, żeby temperatura oleju zdążyła spaść.

Osprzęt elektryczny silnika

W 5008 mamy też klasyczny zestaw elementów elektrycznych. Rozrusznik odpowiada za uruchomienie jednostki po przekręceniu kluczyka lub naciśnięciu przycisku Start, a alternator wytwarza napięcie na potrzeby instalacji oraz ładuje akumulator. Objawy ich zużycia są dość typowe: wolne kręcenie rozrusznika, komunikaty o niskim napięciu, przygasanie świateł czy problemy z ładowaniem.

W silnikach benzynowych dochodzi jeszcze układ zapłonowy z cewkami i świecami. W dieslach rolę wstępnego podgrzania mieszanki pełnią świece żarowe, które przy dużych przebiegach potrafią się zapiekać w głowicy. Warto wtedy oddać auto do warsztatu mającego doświadczenie z ich demontażem, żeby uniknąć uszkodzeń gwintów.

Diesle – DPF, AdBlue i Eolys

W jednostkach BlueHDi krytyczne znaczenie mają filtr DPF oraz układ redukcji tlenków azotu z roztworem AdBlue. Starsze konstrukcje korzystały dodatkowo z płynu Eolys, który mieszany z olejem napędowym poprawiał wypalanie sadzy w filtrze. Z czasem cząstki metalu z dodatku osadzały się w DPF, skracając jego trwałość.

Nowszy 1.5 BlueHDi ma już jeden filtr o aktywnej powierzchni, bez konieczności uzupełniania Eolys. To zmniejsza ryzyko problemów i upraszcza obsługę. Nadal trzeba jednak pilnować, by silnik miał szansę przeprowadzać pełne cykle regeneracji. Krótkie trasy z częstym gaszeniem motoru to najprostsza droga do zapchanego DPF i błędów w sterowniku.

Jak dobrać wersję silnikową do swoich potrzeb?

Wybór silnika do Peugeot 5008 nie powinien opierać się wyłącznie na mocy w katalogu. Dużo ważniejsze są roczne przebiegi, typ tras, dostęp do ładowania i sposób użytkowania auta z rodziną. Ten sam motor, który świetnie sprawdza się na autostradzie, może okazać się drogim w utrzymaniu wyborem w ruchu miejskim na krótkich odcinkach.

Dobrze jest najpierw określić, ile kilometrów rocznie pokonujesz, ile z tego stanowią dłuższe przejazdy oraz czy w Twoim przypadku ma sens diesel, hybryda czy nadal klasyczna benzyna. Na tej podstawie można porównać spalanie, dynamikę i potencjalne koszty serwisu.

Przybliżone dopasowanie silnika do profilu użytkowania wygląda następująco:

• głównie miasto, krótkie trasy – benzyna 1.2 PureTech 130 KM lub mHEV 1.2 136 KM,
• trasy mieszane, dojazdy podmiejskie – 1.6 PureTech, 1.5 BlueHDi 130 KM,
• długie autostrady i duże przebiegi – 1.5 BlueHDi lub 2.0 BlueHDi,
• dostęp do ładowarki w domu/firmie – 1.6 PHEV lub wariant elektryczny,
• ciągnięcie przyczepy i pełne obciążenie auta – 2.0 BlueHDi lub mocne PHEV.

Porównując główne cechy popularnych silników 5008, warto zestawić je w jednej tabeli:

Przy zakupie używanego 5008 bardziej niż sama wersja silnika liczy się realny stan jednostki, historia serwisowa i rodzaj tras, na których auto pracowało przez poprzednie lata.